În ultimele două decenii, dezvoltarea României a urmat o logică vizibilă pe hartă: acolo unde au apărut investiții majore în infrastructură, au crescut economia și atractivitatea pentru investiții. Astăzi, marile centre urbane și zonele conectate la rețelele de transport generează cea mai mare parte a creșterii economice. Dar ce urmează după infrastructură și cum poate România să transforme această bază într-un avantaj competitiv pe termen lung? La TILIA – „Summitul Orașelor din România”, organizat la Iași de Fundația IULIUS, au apărut posibile răspunsuri.
Dezvoltarea României este un subiect aflat pe buzele tuturor. Fie că e vorba despre autorități, fie despre cetățeni obișnuiți, preocuparea pentru această temă este evidentă. Subiectul nu a lipsit nici din panelul de discuții de la TILIA – „Today’s Ideas and Leadership” (Summitul Orașelor din România), organizat de Fundația IULIUS, în parteneriat cu Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD). Unul dintre experții care l-a atins în prezentarea sa de la Iași a fost Marcel Heroiu, specialist în dezvoltare urbană la Banca Mondială.
Acesta a remarcat că dezvoltarea României nu s-a produs uniform, ci în jurul unor poli de atracție bine definiți. „Dacă vă uitați la București, Brașov, Sibiu, Cluj, Iași, Timișoara, Arad, Oradea, vedeți că localitățile din jurul acestor orașe au avut ritmul de dezvoltare cel mai alert”, preciza el, subliniind că „acolo unde au fost investiții în infrastructură mare, localitățile din jur s-au dezvoltat”, iar implicațiile pentru politica publică sunt clare. Densitatea populației la nivel regional, subliniază Marcel Heroiu, oferă un indicator obiectiv al locurilor unde întărirea centrelor urbane este mai mult decât necesară.
Ce s-a construit și ce lipsește
În ultimii ani, România a recuperat, parțial, din întârzierea istorică în materie de infrastructură rutieră. Rețeaua de autostrăzi a ajuns la circa 1.300 de kilometri, un progres semnificativ față de deceniul trecut, iar proiectele majore rutiere sunt, potrivit evaluărilor recente, pe un făgaș bun. Dar această realizare pune în lumină și mai acut absența unui echivalent feroviar.
„Prioritatea mare din punctul nostru de vedere și focusul anilor următori sunt investițiile în infrastructura feroviară, la nivel național, regional și la nivel local, inclusiv sistemele de tren metropolitan”, afirmă Marcel Heroiu. Trenul metropolitan, care ar conecta marile orașe cu aria lor periurbană în expansiune, este privit ca un răspuns necesar la presiunea pe care creșterea organică a zonelor suburbane o exercită deja asupra mobilității.
Problema de fond rămâne însă una de metodă. „România s-a dezvoltat organic, fără să se prioritizeze, fără să se meargă gândit într-un mod organizat”, constată Marcel Heroiu. Iar resursele limitate fac ca această abordare să devină nesustenabilă: „Dacă procesul acesta se întâmplă organic, trebuie să vedem cum reușim să accelerăm ritmul de dezvoltare cu banii pe care îi avem la dispoziție. Poate că ar fi bine să prioritizăm investițiile și să nu mai finanțăm totul la grămadă.”
Șine, asfalt și o întrebare pentru deceniul următor
Odată pusă această bază, se naște o întrebare pe care puțini o formulează explicit, dar pe care experții o consideră esențială: „Ce facem după ce am pus infrastructura publică la punct și când ar trebui să începem să ne gândim la etapa post-infrastructură?”
Modelul nu este unul ipotetic. Spania, de pildă, și-a construit una dintre cele mai extinse rețele de cale ferată de mare viteză din lume, a doua după China ca număr de kilometri, și a demonstrat că infrastructura publică poate deveni un catalizator al competitivității, nu doar al conectivității. Dar infrastructura singură nu produce prosperitate pe termen lung.
Această concluzie stă și în centrul Raportului Draghi, documentul de politică publică al Comisiei Europene, care analizează competitivitatea europeană față de SUA și China. Diagnosticul este tranșant: Europa pierde teren nu din lipsă de talent sau de tehnologie, ci din cauza fragmentării. SUA dispune de o piață financiară integrată, cu burse capabile să atragă capital din orice colț al lumii și să finanțeze companii de la stadiul de startup până la cel de lider global. Europa, în schimb, are piețe naționale care funcționează în paralel, nu împreună. O firmă românească inovatoare se lovește de aceleași bariere ca una portugheză sau slovenă: capital de creștere greu de accesat, piețe de capital subdezvoltate, reglementări care diferă de la o țară la alta. Raportul Draghi nu este doar un diagnostic european — este o oglindă în care România își poate identifica propriile limite structurale.
Două precondiții pentru competitivitate
Dincolo de arhitectura financiară europeană, asupra căreia România are o influență limitată pe termen scurt, există și pârghii interne. Experții identifică două precondiții cheie pentru ca o economie să genereze inovație și creștere sustenabilă.
Prima este accesul la surse de finanțare suficient de mari. Fără capital disponibil la scară mare, firmele nu pot susține ciclurile lungi și costisitoare ale inovației disruptive. A doua este mai greu de cuantificat, dar la fel de importantă: construirea unui mediu care să încurajeze oamenii să inoveze și să își atingă potențialul.
Unul dintre orașele care se află pe harta dezvoltării este Constanța, care va beneficia de o investiție de peste 800 de milioane de euro din partea companiei IULIUS, în urma căreia 38 de ha de teren uitate de timp și vremuri din platforma de nord a Oil Terminal vor fi redate orașului, care va deveni astfel un pol de interes urban, modern și dinamic.
România are o infrastructură în curs de consolidare și primele exemple că betonul poate genera mai mult decât conectivitate. Întrebarea pentru deceniul următor nu mai este dacă se construiește, ci dacă ceea ce se construiește produce prosperitate reală – dacă autostrada aduce investiții, dacă investițiile aduc locuri de muncă și dacă acestea opresc exodul tinerilor din oraș.
